O LED, suas características e aplicações serão o tema do treinamento oferecido pela Lâmpadas Golden, no dia 7 de junho. O LED Performance é indicado para arquitetos, engenheiros, designers de interiores, projetistas, estudantes e profissionais ligados a este mercado que desejam ampliar o conhecimento sobre LEDs e será ministrado por Leandro de Barros, responsável pelo Centro de Treinamento Golden.

Leandro de Barros adianta que o curso será baseado em quatro tópicos: “o que é o LED”, “história do LED”, “análise do LED” e por fim, “os aspectos que podem ser considerados positivos ou negativos nesta tecnologia”. Serão fornecidos folders que apresentam a tecnologia, uma apostila contendo informações técnicas, bem como um catálogo de produtos. Além disso, os participantes também receberão um certificado de conclusão do curso.

A inscrição é feita apenas pelo site, sujeita a confirmação posterior. O número de vagas é limitado a 60 pessoas. O valor deste curso é de R$ 50 e o pagamento é realizado por meio de depósito identificado em conta corrente. Logo após a identificação do pagamento pela instituição bancária, o que pode levar de 3 a 5 dias úteis, é enviado um e-mail de confirmação ao participante.

O treinamento acontece das 9h às 17h no Hotel Comfort Downtown, Sala Rozário, localizado na Rua Araújo, 141 Centro São Paulo/SP, próximo à Estação República do metrô. Há estacionamento no local com taxa especial para o participante: período de 12 horas por R$ 14.

Mais informações podem ser obtidas através do telefone (11) 2122-6684 (de segunda a sexta-feira, das 8h30 às 12h00 e das 14h00 às 17h00).

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A Microsoft lançou uma nova tecnologia de baterias chamada “InstaLoad”, que permite aos usuários instalarem baterias em qualquer direção, sem ter que prestar atenção na polaridade. A empresa disse: “nunca mais as pessoas terão que apertar os olhos para ver os diagramas de instalação da bateria – o dispositivo simplesmente funciona independentemente se a bateria está instalada do lado positivo ou de ponta cabeça”.

Além de deixar a vida dos usuários mais fácil, a MS acredita que o InstaLoad pode ser útil em muitas indústrias, além de organizações como a polícia, forças armadas, construtoras, atividades como camping, etc. A tecnologia é compatível com toda a gama popular de baterias descartáveis e recarregáveis, em tamanhos como CR123, AA, AAA, C ou D.

A companhia está oferecendo um programa de licença livre de royalties para fornecedores e fabricantes de produtos de acessibilidade para pessoas com problemas de audição, visão ou com dificuldades de aprendizagem. Os terceiros provavelmente terão que entrar na fila para se inscrever no licenciamento, para então utilizá-la em seus próprios produtos.

Duas empresas, a Duracell e a AE Light, já estão com o InstaLoad na mão. Não há informação sobre em quais produtos dessas duas empresas essa tecnologia seria utilizada.

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Confira a Escola de Microeletrônica da Paraíba 2010, a qual ocorrerá entre os dias 19 e 21 de Agosto. Este evento contará com a presença dos principais pesquisadores da área, que virão de diversas instituições do país. As atividades programadas para o evento são a apresentação de palestras e a realização de minicursos.

Nossos objetivos em relação a este evento são:
- Atrair estudantes de graduação e pós-graduação para a realização de estudos e pesquisas na área e dessa forma ampliar os grupos de pesquisa;
- Criar oportunidade de interação entre estudantes e pesquisadores pertencentes a outras instituições e dessa forma propiciar uma maior integração entre a comunidade científica;
- Divulgar as principais atividades acadêmicas desenvolvidas pelos pesquisadores da área;
- Difundir o conhecimento.

O evento está sendo realizado por iniciativa dos estudantes de pós-graduação e graduação das três instituições federais de ensino superior do estado: a Universidade Federal de Campina Grande (UFCG), a Universidade Federal da Paraíba (UFPB) e o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia da Paraíba (IFPB).
O público alvo deste evento são os alunos de graduação e pós-graduação de diversas áreas que se relacionam com a Microeletrônica: Engenharia Elétrica, Física, Química, Engenharia da Computação, etc. Além de profissionais, professores e pesquisadores interessados nessa área.

Mais informações no site:
http://e-micro2010.webnode.com.br/

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Pesquisadores da IBM fabricaram transistores de efeito de campo formados por uma camada única de grafeno - em azul, entre os eletrodos - depositada sobre um substrato de silício.

Cientistas do Centro de Nanotecnologia da IBM, em Zurique, fabricaram transistores com folhas de grafeno capazes de ligar e desligar os sinais eletrônicos mais rapidamente do que os transistores de silício convencionais.

O grafeno, a folha mais fina que existe, composta por uma única camada de átomos de carbono dispostos no formato de uma tela de galinheiro, foi recentemente estabelecido como um novo padrão de referência da eletrônica.

Além de ser o material mais forte que existe, o grafeno transmite eletricidade até 100 vezes mais rápido do que qualquer outro material conhecido.

Transistores de carbono

Os transistores de grafeno, ainda em estágio inicial de desenvolvimento, poderão ser úteis em comunicações digitais, que exigem um chaveamento muito rápido para acompanhar o fluxo de dados transmitidos.

Em um transistor, uma pequena corrente elétrica é usada para controlar uma porta por onde flui uma corrente muito maior. Esse componente pode ser utilizado tanto como uma chave, para ligar e desligar essa corrente, como um amplificador.

Sendo o grafeno o material eletrônico mais fino disponível, e com propriedades que permitem que as cargas elétricas fluam com muita facilidade, ele foi prontamente visto como um candidato natural para a construção de transistores com frequências de operação muito altas.

Frequência de operação

Yu-Ming Lin e seus colegas fizeram exatamente isto, fabricando transistores de efeito de campo formados por uma camada única de grafeno depositada sobre um substrato de silício.

Os transistores de grafeno alcançaram uma frequência de operação de 100 gigahertz para uma porta com comprimento de 240 nanômetros, superando largamente o recorde anterior, alcançado pelo mesmo grupo, que era de 26 gigahertz.

O desempenho de alta frequência desses transistores de grafeno supera os transistores de silício mais avançados que existem, para o mesmo tamanho de porta.

Potencial revolucionário

Ninguém mais duvida do potencial do grafeno para revolucionar a eletrônica. Basta ver que esse material já foi utilizado para demonstrar os melhores transistores já fabricados, aí incluídos o menor, o o mais fino e agora o mais rápido. Recentemente, uma equipe do MIT desenvolveu um chip completo baseado no grafeno.

Contudo, ainda há desafios para que o silício possa ser finalmente substituído por estes transistores de carbono. Entre eles está o fato de ser extremamente complicado fabricar e manipular folhas com apenas um átomo de espessura.

Bibliografia:

100-GHz Transistors from Wafer-Scale Epitaxial Graphene
Y.-M. Lin, C. Dimitrakopoulos, K. A. Jenkins, D. B. Farmer, H.-Y. Chiu, A. Grill, Ph. Avouris
Science
5 February 2010
Vol.: 327 – pp 662
DOI: 10.1126/science.1184289

Site: Inovação Tecnologica

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Em uma pesquisa realizada pela Osram, denominada “Avaliação do Ciclo de Vida de Iluminação”, foi constatada uma maior eficiência energética das lâmpadas LEDs em relação às lâmpadas incandescentes. De acordo com os resultados obtidos, durante todo o ciclo de vida de uma lâmpada incandescente, a energia utilizada é quase cinco vezes maior que a usada para lâmpadas fluorescentes compactas e lâmpadas LEDs. Além disso, as compactas fluorescentes e lâmpadas LEDs consomem menos de 670 kWh de energia durante toda a sua vida em comparação aos cerca de 3.300 kWh para lâmpadas incandescentes, o que representa uma economia de energia de aproximadamente 80%.

Os critérios adotados para a verificação do ciclo de vida das lâmpadas LEDs incluíram todos os componentes e processos de produção das lâmpadas durante cinco fases do ciclo de vida, que são produção de matéria-prima, fabricação e montagem, transporte, utilização e fim da vida. A metodologia reuniu os requisitos definidos pelos padrões industriais da norma ISO 14040/44, e foi certificada por três professores das universidades na Dinamarca e na Alemanha.

Fonte: Revista Lumière

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A deficiência das baterias

O lançamento do primeiro carro híbrido, o Toyota Prius, em 2001, já é um fato histórico. A história agora se renova com a estreia no mercado dos primeiros carros elétricos esportivos Tesla.

Mas esses sucessos não podem encobrir um “detalhe” nada desprezível: a tecnologia das baterias que estes carros utilizam ainda necessita de melhorias significativas para atender às exigências que os veículos encaram no dia a dia.

O fato é que as baterias de íons de lítio (Li-Ion) dos melhores laptops permitem que eles funcionem por uma hora e meia antes de exigirem uma recarga, que dura duas horas ou mais. E um computador portátil, mesmo podendo ser carregado, funciona parado, é um equipamento estacionário – portanto, com fácil acesso a uma tomada. Já um carro é projetado para cumprir suas funções em total mobilidade.
Indo direto ao ponto: as baterias de hoje são inadequadas para aplicações automotivas.

Baterias tão caras quanto o carro

Ainda há muito trabalho a fazer para que as baterias de lítio tornem-se capazes de alimentar carros urbanos a preços razoáveis. Como o porta-voz da Daimler AG, Matthias Brock, faz questão de salientar, “a questão dos custos é primordial e a bateria é uma parte importante do preço de um carro [elétrico]. Para sermos competitivos, precisamos reduzir o preço das baterias, mas isso ainda vai levar alguns anos.”

De acordo com Paul Nieuwenhuis, especialista em indústria automotiva na Universidade de Cardiff, no Reino Unido, a bateria de um carro híbrido padrão custa cerca de 17.000 euros (cerca de US$25 mil ou R$43 mil), o mesmo montante necessário para construir todo o restante do carro.

“Pode-se supor que, por volta de 2020 e com produção em massa, o custo das baterias terá caído pela metade. Essa produção em massa vai começar com os híbridos plug-in – carros híbridos recarregáveis através de uma tomada elétrica comum -, mas veículos elétricos a bateria “puros” também vão se beneficiar,” diz ele.

Baterias confiáveis

Antes disso, esses veículos devem ganhar velocidade, potência e autonomia. Neste momento, poucos veículos elétricos são capazes de viajar mais do que 60 km com uma única carga. Além disso, muitos desses modelos usam baterias de hidreto metálico de lítio (NiMH).

“Estas são as baterias convencionais para os carros elétricos e são perfeitamente funcionais”, insiste Saiful Islam, da Universidade de Bath, também no Reino Unido. O que é verdade, já que é nelas que se baseiam o Mercedes-Benz Smart Car ou o próprio Toyota Prius.

Neste momento, as baterias NiMH são mais confiáveis e mais baratas do que as baterias de íons de lítio.

No entanto, como explica Saiful Islam, “as baterias de íons de lítio oferecem outros benefícios, particularmente em termos de densidade de energia, que é muito maior para a mesma massa.” Esta capacidade pode ter um impacto significativo sobre o peso das baterias e sobre a capacidade de armazenamento de cada uma das pequenas células que as compõem.

De acordo com Peter Bruce, um especialista em armazenamento de energia na universidade escocesa de St. Andrews, uma bateria Li-ion produz de três a quatro volts por célula, contra um pouco mais de dois volts por célula nos outros tipos. Isto permite reduzir o número de células na bateria e aumentar a densidade de energia. Mas adaptar esse potencial para o uso em massa exige também a melhoria do desempenho de vários outros componentes das baterias.

Contudo, as atuais baterias de íons de lítio têm um grande problema: a falta de confiabilidade. Alguns fabricantes viram seus produtos explodirem em notebooks e telefones celulares. Esse cenário deve ser evitado a todo custo no caso de um veículo em movimento. “Novos materiais são a chave para o progresso nesta área,” prevê Saiful Islam.

Separadores de cerâmica

A empresa química alemã Evonik Degussa GmbH está tentando resolver este problema através do projeto Li-Tec, o resultado de uma parceria comercial com a Daimler AG.

Os engenheiros da Evonik desenvolveram um novo material chamado Separion® para produzir o filme separador, que é um dos principais componentes das baterias. Como o próprio nome sugere, ele separa os dois eletrodos, o anodo (+) e o catodo (-), através dos quais circula o fluxo de íons de lítio, e, portanto, a corrente elétrica. Uma das funções do separador é evitar curtos-circuitos, sendo ao mesmo tempo suficientemente permeável e poroso para permitir a passagem dos íons em movimento.

Os separadores são geralmente compostos de membranas de polímeros semipermeáveis, à base de polietileno ou polipropileno. Mas estes materiais são inflamáveis e só são estáveis até 140 °C. No caso de um excesso de carga, o separador pode superaquecer, derreter e provocar um curto-circuito, eventualmente ocasionando uma explosão.

A inovação da Evonik foi a introdução de separadores formados parcialmente por compostos de cerâmica, que são duros, mas ainda suficientemente flexíveis para permitir a perfuração de pequenos poros através dos quais os elétrons podem fluir.

A ideia não é nova, mas a Evonik resolveu algumas de suas limitações. “As cerâmicas eram muito frágeis e, portanto, era difícil usar um separador exclusivamente composto por este material”, diz Volker Hennige, diretor do projeto Li-Tec. Os engenheiros então inventaram um novo material compósito no qual um polímero não-tecido serve como substrato de apoio e é misturado com pó de cerâmica.

“Em células pequenas, como as de um laptop, você pode usar 100% membranas de polímeros, já que não há nenhum problema sério de segurança. Este problema surge apenas com as células maiores, que são essenciais para fabricar carros elétricos a preços competitivos,” diz Volker Hennige.

Novas tecnologias das baterias de lítio

O atual modelo do novo Roadster, o carro elétrico esportivo da Tesla, um fabricante localizado na Califórnia (EUA) também contém milhares de pequenas células, em vez de um pequeno número de células maiores, principalmente para reduzir o risco de uma explosão nas baterias. Esta preocupação com a segurança reflete-se parcialmente no preço do carro: mais de US$120.000,00.

“Os materiais usados até agora para o catodo impedem a produção de baterias em grande escala,” diz Saiful Islam. Um dos objetivos das pesquisas é projetar catodos capazes de armazenar mais energia por meio do aumento do seu teor de lítio. E isso exigirá a utilização de novos materiais.

Em uma bateria Li-ion, quando os dois eletrodos são conectados ao circuito, libera-se energia química. Os íons de lítio fluem do catodo para o anodo quando a bateria estiver sendo carregada, e do anodo para o catodo durante a descarga.

Quando o anodo é feito de grafite, o catodo é composto principalmente por uma camada de óxido metálico, como o óxido de lítio-cobalto, ou de materiais baseados em poliânions, como o fosfato de ferro-lítio ou espinelas de óxido de magnésio e lítio. Desses materiais, o óxido de lítio-cobalto é o mais comum.

No entanto, como salienta Saiful Islam, “o cobalto traz problemas de preço e toxicidade”.

Para substituir o óxido de cobalto e permitir o desenvolvimento em grande escala de baterias para aplicações automotivas, os cientistas têm concentrado seus esforços nos óxidos à base de ferro, níquel ou manganês, assim como nos catodos de fosfato de ferro-lítio (LiFePO4). Este último apresenta uma maior resistência ao calor e às correntes elétricas de alta intensidade.

Pesquisas ainda mais futuristas estão tentando livrar-se totalmente do catodo de cobalto, em uma bateria de lítio-ar na qual o lítio entra no eletrodo e reage com o oxigênio para formar óxido de lítio.

Os primeiros resultados sugerem que esta abordagem torna possível armazenar mais energia do que com as baterias tradicionais de íons de lítio. Peter Bruce fala em até 5 ou 10 vezes mais – veja detalhes em Bateria a ar pode durar 10 vezes mais que baterias de lítio e Bateria de ar-silício é a mais nova opção para armazenamento de energia.

Investimentos nos carros elétricos

As pesquisas atuais parecem promissoras, ainda que leve mais uma década até que a tecnologia dos veículos elétricos possa competir com as vantagens da tecnologia dos motores de combustão interna. Mas os esforços estão agendados.

Em março de 2009, a Comissão Europeia destinou um bilhão de euros para o desenvolvimento de carros verdes como parte do Green Cars Initiative, que é parte integrante do seu plano de recuperação econômica pós crise financeira. Uma parcela desses recursos foi destinada para as pesquisas de baterias de alta densidade, motores elétricos, redes de distribuição de eletricidade inteligentes e sistemas de recarga de veículos.

Segundo um estudo realizado pelo banco HSBC, governos de todo o mundo estão fornecendo € 12 bilhões em estímulos para veículos com baixas emissões de carbono. A maior parte desse montante foi destinada à pesquisa e desenvolvimento de baterias mais leves e carros híbridos plug-in, bem como em créditos ou restituições de impostos para consumidores que comprarem veículos novos e de baixa emissão.

Mas é preciso fazer ainda mais. Segundo Lew Fulton, especialista da Agência Internacional de Energia (AIE), se conseguirmos reduzir o custo das baterias para € 380 por kilowatt/hora, um carro híbrido conectado à rede elétrica, com um alcance de 50 km, custaria apenas cerca de € 3.000 a mais do que um modelo híbrido não-conectado – no qual a bateria é recarregada pelo motor a combustão e pela energia regenerativa dos freios.

“Colocar na estrada 2 milhões de carros híbridos conectados ao ano até 2020 exigiria, portanto, um custo adicional de € 8 bilhões por ano. As pesquisas de baterias e veículos elétricos em geral deverão custar outras várias centenas de milhões de euros por ano se pretendermos desenvolver também carros elétricos puros,” disse Lew Fulton.

O desafio da eletricidade para os carros elétricos

Desenvolver sistemas de transmissão e distribuição de eletricidade adaptados à era dos carros elétricos e híbridos é outro desafio.

Será necessário aumentar a capacidade de produção de energia? Poderia o desenvolvimento de uma rede inteligente de distribuição de energia – usando a tecnologia da computação para monitorar o consumo minuto a minuto – ser suficiente para abrir o caminho para uma utilização ampla dos veículos elétricos?

Recarregar carros acionados por energia elétrica irá, certamente, aumentar a demanda de energia. Mas estes carros também poderão ser utilizados para injetar eletricidade de volta na rede. Uma vez que isto já é possível com as baterias de chumbo, seria fácil estabelecer uma interligação entre a rede de eletricidade e a frota de carros elétricos.

Três rotas paralelas

Qualquer que seja a perspectiva que se adote, o desenvolvimento futuro dos veículos elétricos é uma meta muito ambiciosa e vai exigir, em primeiro lugar, enormes investimentos.

Na Europa, uma parte do financiamento para o Green Cars Initiative é também dedicada a criar motores a combustão mais limpos e eficientes, o que é, sem dúvida, um caminho mais fácil de seguir. Mesmo assim, muitos fabricantes de automóveis abraçaram o conceito dos carros elétricos.

Matthias Brock, da Daimler AG prevê a criação de três rotas: “Os carros elétricos poderiam ser usados na cidade, dada a sua autonomia mais limitada. Para distâncias maiores, os motores de combustão interna continuarão sendo a forma mais popular de transporte. Mas também estamos dando atenção às células de combustível por causa de sua neutralidade total de emissões de carbono.”

A General Motors também adotou a ideia de carros elétricos. Apesar da crise, a empresa está planejando lançar na Europa um novo veículo híbrido, chamado Opel Ampera, já em 2011. “A produção do Ampera irá em frente aconteça o que acontecer”, diz Craig Cheetham, porta-voz da montadora americana.

O aumento das vendas e a melhoria da imagem da Toyota desde o lançamento do Prius certamente deu água na boca da GM. Este ingrediente inovador, que está atraindo a atenção em todos os salões de automóveis ao redor do mundo, combinado com o crescimento a longo prazo nos preços do petróleo, sem dúvida, anuncia mudanças à frente.

Fonte: Elisabeth Jeffries, escreve para publicações como The Times, Guardian e Economist Group

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As empresas vêm flertando há anos com os diodos emissores de luz (LEDs, na sigla em inglês), que usam a mesma tecnologia dos chips de computador. Agora os LEDs estão tendo seu lugar ao sol. A indústria global de iluminação, que movimenta 100 bilhões de dólares, está passando por uma mudança radical: os novos prédios de escritórios e lojas de varejo estão abandonando as lâmpadas incandescentes em favor dos LEDs, ou diodos emissores de luz. Os LEDs são esses pequenos pontos de luz ofuscantes e eficientes energeticamente de longa duração. Gigantes como a Ge e a Philips estão migrando sua produção das lâmpadas incandescentes para os LEDs. Até o fim da década, analistas preveem que os LEDs serão a fonte dominante de iluminação comercial e residencial.

Os LEDs, baseados em uma tecnologia similar a dos chips de computador, têm mais em comum, em seu design e manufatura com seu laptop, do que com as lâmpadas incandescentes que Thomas Edison patenteou há cerca de 130 dias. Conforme a iluminação vai se tornando digital, é provável que a indústria sofra a mesma reviravolta que aconteceu quando a televisão, a música, e outros negócios deixaram as tecnologias analógicas. A iluminação é dominada por três companhias globais de grande porte: General Electric, Osram e Philips. Mas com os LEDs chegando com força, a indústria agora está se abrindo para companhias como Samsung, LG e Panasonic, especializadas em semicondutores.

Rudy Provoost, CEO da Philips Lighting, estima que os LEDs representem menos de 5% dos quase 10 bilhões de dólares em lâmpadas e instalações que sua companhia vende atualmente. “Onde o mercado [de LEDs] vai estar daqui a 10 anos? Pode ser 70%, 80% ou 90% de nossos negócios. Acho que vai crescer muito, muito rápido”. Até bem recentemente, contudo, o uso da tecnologia LED em instalações de iluminação foi muito lento, em parte porque as lâmpadas eram bem mais caras em relação aos produtos que já estavam no mercado. Os primeiros diodos emissores de luz vistos foram apresentados pela GE em 1962, mas foi a Monsanto e a Hewlett-Packard que colocaram primeiro os LEDs nos produtos comercialmente.

Fonte: CNN Money

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Com uma área de 35.000m² e mais de 200 funcionários, a nova fábrica de LEDs da OSRAM contou com investimentos milionários que garantiram a empresa uma posição de liderança na produção em larga escala de LEDs dentro dos mercados da Europa e da Ásia. Inaugurada no final de 2009, a nova planta é responsável pela produção de componentes de LEDs nas cores azul, verde e branco. O lugar escolhido para sediar essa conquista foi a cidade de Penang, na Malásia.
Para o CEO da divisão de Semicondutores da OSRAM, Rüdiger Müller, os próximos anos serão promissores para as novas tecnologias. “Acredito que a chegada dos LEDs ao mercado está apenas no começo. “Não tenho dúvidas de que sua comercialização irá crescer muito com o passar do tempo”, comenta. O especialista aposta nos resultados que as novas instalações da empresa serão capazes de trazer. “Com as fábricas da Alemanha e da Malásia, a OSRAM tem as condições ideais para atender às demandas do mercado mundial, tanto em qualidade como em quantidade”, finaliza Müller.
No Brasil, os LEDs também têm ganhado destaque e o mercado interno já supera os US$ 100 milhões/ano de faturamento, contabilizando a comercialização de componentes e suas aplicações. Para Guilherme Sartori, gerente de Vendas da OSRAM no país, a partir de 2010 a tendência é que as aplicações inovadoras apareçam em uma velocidade cada vez maior. “Nossa empresa tem se preparado para isso e agora já temos dois grandes centros de produção, pois a fábrica de Regensburg, na Alemanha, também passou por atualizações em 2008. Acredito que essa tecnologia irá possibilitar grandes revoluções quando se fala em iluminação”, complementa Sartori.

Sobre a OSRAM
Fundada em 1906, a multinacional alemã OSRAM é a divisão especializada em iluminação da Siemens. Presente no Brasil há mais de 85 anos, a empresa está entre as duas maiores fabricantes de lâmpadas do mundo, com um volume de vendas total de 4,0 bilhões de euros em seu ano fiscal de 2009. Os produtos com alta eficiência energética e baixo impacto ambiental já são responsáveis por mais de 66% do seu volume de vendas. Essa gigante da iluminação emprega mais de 39.000 funcionários, possui clientes em mais de 150 países e 46 fabricas em 17 nações.
Fonte: www.osram.com.br

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A maior parte de nós está familiarizada com o selo Energy Star para produtos eficientes energeticamente. Mas e se você estiver comprando alguma coisa que seja ecologicamente de outras formas? De acordo com o Conselho de Eletrônicos Verdes, o site Amazon colocou uma nova categoria verde em sua página de eletrônicos, usando tanto a certificação Epeat quanto a Energy Star para classificar os produtos.

Agora são 800 produtos eletrônicos listados no Amazon cumprindo a certificação Epeat, que classifica equipamentos computacionais levando em conta fatores ambientais. Os produtos recebem selos bronze, prata ou ouro de acordo com o seu desempenho. Um equipamento computacional certificado pelo Epeat tem níveis mais baixos de cádmio, chumbo e mercúrio, e precisa cumprir as metas de eficiência energética do Energy Star. As manufatureiras também precisam oferecer programas de reciclagem e devolução.

O registro do Epeat para produtos tem sido utilizado principalmente pelo governo e por empresas, mas a companhia busca disponibilizar as informações também para os consumidores. Além de computadores, o grupo está criando um sistema de classificação para televisores e equipamentos de imagem. A composição da organização, que foi iniciada originalmente pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos, é formada por manufatureiras, recicladoras, e grupos de defesa.

Fonte: CNET News

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Diodos emissores de luz orgânicos (OLEDs, na sigla em inglês) são vistos como o futuro em vários campos da tecnologia, seja como alternativa aos LCDs em TVs, monitores e gadgets ou como alternativa às lâmpadas incandescentes e fluorescentes, com baixo custo, menor consumo de energia e brilho superior. Entretanto, os OLEDs têm um problema: sua luz “pura” demais dá aos objetos iluminados uma aparência fria e não natural, e pode causar problemas como desconforto e fadiga visual.

Entretanto, segundo o site OLED-Display, um pesquisador da Universidade de Taiwan pode ter uma solução para o problema: ao ajustar a voltagem de alimentação de um elemento OLED branco entre três e nove volts, o professor J. H. Jou conseguiu reproduzir a luz natural do sol, simulando condições de iluminação desde o nascer ao pôr do sol, ou mais especificamente temperaturas de cor entre 2.200 e 8.000 K.

Para obter o efeito não é necessário modificar o OLED em si, basta acoplá-lo a um chip controlador. A descoberta tem aplicação prática em vários campos, desde a iluminação de ambientes à fotografia. Não há informações sobre a chegada de produtos baseados nesta técnica ao mercado, mas o professor Jou já entrou com pedido de patente de sua tecnologia em vários países.

Fonte: Geek

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