A CPFL Energia acredita que os preços alcançados pelos parques eólicos nos últimos certames de energia não devem se repetir. Para o presidente da companhia, Wilson Ferreira Jr, o valor médio da energia das usinas registrado no ano passado, de R$130 por MWh, foi resultado de uma conjuntura econômica que não existe mais – com o mercado europeu em crise e uma série de fabricantes de componentes anunciando unidades no Brasil e precisando fechar contratos para viabilizar seus empreendimentos.

Para Ferreira, as fábricas já conseguiram pedidos suficientes e o cenário econômico tem se normalizado, com os Estados Unidos tendo retomado o crescimento. “A situação não deve se repetir da forma como foi. Acredito que tem que haver em algum momento a razoabilidade, até para que a gente evite atropelos no caminho. Interessa que tenhamos empreendedores qualificados, não só técnica, como financeiramente, para que a gente consiga fazer projetos com tarifa módica, mas que sejam feitos”, explica o executivo.

Com uma provável elevação do valor final da energia eólica, o presidente da CPFL acredita em uma maior competição entre as plantas da fonte e as termelétricas a biomassa e a gás natural. No certame A-3, todas fontes competirão entre si – incluindo empreendimentos hidrelétricos – enquanto, no de energia de reserva, apenas eólicas e biomassa serão contratadas.

O executivo também revela que a CPFL inscreveu para o A-3 uma usina a gás com 224MW de potência instalada, a ser construída no Espírito Santo. O certame ainda pode servir para viabilizar projetos recém-chegados à carteira da CPFL, provenientes da fusão com a Ersa e da aquisição da Siif Énergies, anunciadas recentemente.

“Acho que, no final, vai ser uma briga boa. Cada fonte tem suas qualidades, e o ambiente de competição vai viabilizar cada uma delas”, analisa Ferreira. Segundo ele, as usinas a biomassa também têm apresentado “um desempenho cada vez melhor”, o que pode deixar os valores praticados pelas fontes em patamares mais próximos. A estimativa da companhia é de que o governo contrate cerca de 1.200MWmédios no leilão A-3.

Ferreira ainda adiantou que a CPFL também estuda a participação em projetos hidrelétricos que devem ser licitados no segundo semestre, em um possível certame A-5. O foco seria principalmente as usinas de maior porte.

Resultados:
O lucro líquido da CPFL Energia no terceiro trimestre deste ano somou R$466 milhões – uma retração de 4,5% frente ao desempenho dos primeiros meses de 2010. No período, a receita operacional bruta da empresa creceu 6,1%, chegando a R$4,5 bilhões, enquanto os custos e despesas operacionais subiram 19% e o custo com energia elétrica aumentou 0,8%. No total, esses gastos somaram R$2,1 bilhões. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (EBITDA) da empresa saltou 3,9%, totalizando R$1 bilhão.

Fonte: Jornal da Energia

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Automóveis inteiramente movidos a eletricidade já são uma realidade. Na Holanda, já há uma pequena quantidade de pessoas fazendo o trajeto entre casa e trabalho gastando apenas energia da tomada. No entanto, os carros elétricos ainda necessitam ajustes e também não saem barato.

Marjan Minnesma é diretora da Urgenda, uma fundação que promove o uso de carros elétricos. Ela também é uma das holandesas que já utiliza o carro elétrico.

Atrás do volante, Marjan está feliz com o seu ‘Think’, um carro elétrico fabricado na Noruega. Mas admite que passou a dirigir de uma maneira diferente. Teve, por exemplo, que se acostumar com a ideia de que a distância máxima que pode percorrer é de 180 quilômetros. Quando tem um compromisso a mais de 80 quilômetros de distância e não pode fazer o trajeto de volta com a mesma bateria, é preciso fazer alguns arranjos com antecedência.

”Pergunto se as pessoas por acaso têm uma tomada onde eu possa, com uma extensão, recarregar a bateria do carro durante a reunião ou o que quer que seja. As pessoas acham bacana. Já vi várias secretárias engatinhando pelo chão procurando uma tomada. Você passa por situações curiosas…”

Embora Marjan ache estas situações engraçadas, ela coloca imediatamente o dedo na ferida: uma rede de pontos para recarga – e de preferência para recarga rápida – ainda não existe. Para a introdução em grande escala do carro elétrico ainda falta infraestrutura.

Mas a construção de uma rede assim nos próximos anos já está nos planos: um investimento milionário do governo holandês deverá prover dez mil pontos de recarga até 2012. Mas ainda não chegamos lá.
Ligado na tomada
Também é preciso se acostumar a sempre ligar o carro na tomada assim que se chega em casa. O ‘Think’ tem que ficar mais de 10 horas na tomada para recarregar totalmente. Isto deverá melhorar com o tempo. Recarregar ficará mais rápido e os carros terão um raio de ação maior.

Mas isso ainda é para o futuro.No entanto, o carro elétrico já oferece grandes vantagens. Custa apenas 4 euros para recarregar a bateria e com ela rodar até 180 quilômetros. Não é preciso fazer muita conta para saber que com gasolina, álcool ou diesel o gasto seria maior. E o ‘Think’, como todo carro elétrico, é ótimo de se dirigir. Silencioso e resistente. Para o dia a dia, a capacidade máxima de 180 quilômetros é em geral suficiente. Na Holanda, o trajeto médio percorrido por dia por quem trabalha em outras cidades é 60 quilômetros. E é ótimo saber que se está dirigindo sem emitir um grama de CO2. Esta é a principal razão de tudo.

Muito caro
Na verdade, o maior problema do carro elétrico no momento é o preço: cerca de 39 mil euros para os modelos mais baratos. Para empresas, é interessante graças aos subsídios oferecidos pelo governo holandês para investimentos no meio ambiente, mas para particulares é um preço salgado. Caro demais, admite Marjam Minnesma, enquanto dirige seu carro elétrico pela estrada e explica que a fundação Urgenda está tentando ‘forçar’ uma queda nos preços.

“Estamos tentando fazer uma mega-compra com várias empresas. Vamos encomendar 4 mil carros elétricos – uma compra de milhões de euros – e o fabricante terá que cumprir algumas exigências. Estas exigências têm a ver com o raio de ação, a duração da recarga, mas principalmente com o preço, que terá que estar de acordo com o mercado.”

O que quer dizer: não mais ou pouco mais caro que um carro similar a diesel ou gasolina. Segundo Marjan, isso acontecerá em no máximo três anos.

Fonte: Rádio Nederland Wereldomroep

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Você já imaginou como seria ter Lance Armstrong pedalando sua bicicleta por você? Bem, agora você pode descobrir, até certo ponto.

Cerca de 15 empresas oferecem bicicletas com uma opção de motor elétrico -e não motonetas acionadas puramente por um motor-, a preços de entre mil e quatro mil dólares e elas estão começando a ganhar popularidade entre alguns usuários urbanos mais ecológicos.
As mais recentes bicicletas elétricas da Giant, EcoBike, Currie Technologies e Ultra Motor, entre outras, conseguem produzir cerca de 500 watts de potência com um simples movimento de pulso ou virada de pedal. Essa é mais ou menos a energia que Armstrong conseguia gerar em suas provas mais curtas, no auge de sua carreira.

O resultado é que o usuário percorre as ruas ou sobe colinas veloz e silenciosamente, ultrapassando quase todos os demais ciclistas.

Um dos modelos de maior sucesso nesse mercado emergente é a A2B, fabricada pela Ultra Motor, de Londres.

“Algumas pessoas compram a bicicleta para seus trajetos diários na cidade, e outras como substituto para os trajetos mais curtos que costumavam fazer de carro”, disse Paul Vlahos, vice-presidente de vendas na divisão americano da Ultra Motor.
A Ultra Motor vendeu “mais de mil” de suas bicicletas elétricas nos Estados Unidos desde o lançamento do modelo A2B, em setembro do ano passado, disse Vlahos. A Green Car Company, de Bellevue, Washington, que fica perto da sede da Microsoft e da cidade de Seattle, uma das mecas do ciclismo, diz ter vendido 40 unidades do modelo nas últimas semanas, e que está à espera de um novo embarque.

Ao preço de 2.699 dólares, a A2B não é barata, mas é comparável a uma bicicleta de corrida de alta tecnologia e mais barata que um scooter convencional. O modelo é vendido por algumas lojas independentes de bicicletas, concessionárias de scooters, lojas especializadas em veículos elétricos e, durante um período curto de teste, por cerca de 20 lojas da rede de varejo Best Buy no oeste dos Estados Unidos.

A máquina, tecnicamente conhecida como “veículo elétrico leve”, se qualifica como bicicleta sob as normas de transporte dos EUA, e por isso não é preciso habilitação para operá-la, e ela pode ser usada em todo lugar em que bicicletas sejam permitidas. A A2B não é a mesma coisa que uma motoneta, que em geral tem motor a gasolina e pedais apenas para uso em emergência.

Fonte: Reuters

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Revista Híbrida – Primeira Edição

A primeira revista latino-americana sobre veículos elétricos.

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Todos os exercícios resolvidos do livro:

Este texto clássico sobre eletromagnetismo básico para engenheiros continua a ser um dos livros mais vendidos na área de eletromagnetismo desde sua primeira publicação. O sucesso desta obra se deve à sua apresentação lógica e amigável, que enfatiza o entendimento físico. As numerosas ilustrações e analogias fornecidas ajudam o estudante a compreender conceitos difíceis. Além disso, a auto-aprendizagem é facilitada pela presença de diversos exemplos e problemas.

1. Análise Vetorial
2. Lei de Coulomb e Intensidade de Campo Elétrico
3. Densidade de Fluxo Elétrico, Lei de Gauss e Divergência
4. Energia e Potencial
5. Condutores, Dielétricos e Capacitância
6. Métodos Experimentais de Mapeamento
7. Equações de Poisson e de Laplace
8. Campo Magnético Estacionário
9. Forças Magnéticas, Materiais e Indutância
10. Campos Variantes no Tempo e Equações de Maxwell
11. Onda Plana Uniforme
12. Ondas Planas nas Fronteiras e em Meios Dispersivos
13. Linhas de Transmissão
14. Fundamentos de Antenas e Guias de Ondas
Apêndice A: Análise Vetorial
Apêndice B: Unidades
Apêndice C: Constantes dos Materiais
Apêndice D: Origens da Permissividade Complexa
Apêndice E: Resposta dos Problemas Selecionados

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“Este ‘Guia de Inversores de Freqüência’ foi escrito pelos M. Engo. José M. Mascheroni (coordenação do trabalho e criação dos capítulos 2, 4, 6 e 8), M. Engo. Marcos Lichtblau e Enga. Denise Gerardi (capítulo 7 e o Anexo 1), todos integrantes da ISA Engenharia Ltda. – Florianópolis / SC. Os capítulos 1, 3 e 5 foram escritos utilizando-se materiais fornecidos pela Weg e revisados pelo coordenador. Coube à Weg a criação do capítulo 9, Anexos 2 e 3, como também a revisão técnica do mesmo.”

Guia de Aplicação de Inversores de Frequência

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Até o fim de 2009, um time de pesquisadores da Universidade de Oxford terminará o conceito de um coupé com motor elétrico de alto torque.
O carro para quatro passageiros terá um propulsor mais leve, barato e eficiente do que os motores desenvolvidos pelas principais montadoras de ponta, segundo Nick Carpenter, ex-engenheiro de equipes de Fórmula 1 e um dos líderes da equipe Electronic Power Group, a responsável pelo projeto.

De acordo com os ingleses, o pico de torque é de 500 Nm (Newton vezes metro) para um motor de apenas 25 quilos. Não há a informação sobre as rotações por minuto, mas o protótipo, financiado pela própria entidade de ensino, deve ter os testes completados até o fim de dezembro.
O motor elétrico de alto torque é desenvolvido desde 2005 e, nos primeiros testes, a peça tinha metade da potência e o dobro do tamanho.

O projeto é gerenciado pela subsidiária da Universidade de Oxford, a Isis Innovation.

Fonte: Info Online

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